2023专业配资 对话付辉：中国车企扎堆泰国，竞争激烈程度堪比国内
中国车企出海泰国市场实地探访(上)
2023年，中国首次成为全球第一大汽车出口国。在中国车企的出口名录上，遍布欧洲、南美、非洲，东盟等市场。其中，泰国市场是中国车企出海以及建厂的重要基地，也是中国车企从国内“卷”到国外的主战场。
不久前，前《21世纪经济报道》汽车研究版块负责人、《后视镜里de未来》创始人付辉亲赴泰国，实地探访中国车企在泰国的生存现状，回来后发布了多组报道和现场视频，引发行业广泛关注。
在十几天的调查中，付辉发现泰国的汽车市场并没有传闻中那么红火。今年前9个月，泰国汽车累计销量跌幅超过23%。但是中国车企早已向称霸泰国汽车市场的日系车发起了挑战，截至目前，已经有包括长城、比亚迪、哪吒等8个品牌在泰国建厂，形成了中国品牌的聚合效应。
中国车企和中国车是否给泰国汽车市场带来了变化？中国品牌和日系品牌在泰国市场的真实竞争情况是什么样的？泰国汽车市场的疲软是否会影响到中国车企出海东盟的整体计划？中国经济网对话付辉，还原中国车企出海泰国真实现状，分享一路的见闻与启示。
中国经济网：为什么会突然关注泰国汽车市场？或者说，在中国汽车向全球出口的风口，为什么会把泰国作为首选的观察对象？
付辉：现在，中国已经超过德国和日本成为世界第一大汽车出口国。从出口的范围看，中国汽车厂家的出口目的地遍布全球各个市场。在西欧，中国品牌的电动车，已经成为显性力量；在中美洲，中国的整车厂家已经着手建立生产工厂；在南美，中国厂家已经建立了生产基地，可以从巴西拓展到玻利维亚等市场；在大洋洲，MG等中国品牌已经进入到TOP10的行列；在非洲，中国厂家已经渗透到摩洛哥等小市场；在东欧，中国在俄罗斯市场的占有率超过了60%；在亚洲，中国品牌已经进入到韩国和日本等成熟的市场。
在这一轮的出口中，或者出海中，东盟市场已经成为中国厂家的重要选择，特别是泰国市场。从单一国家的情况看，泰国是中国品牌选择建厂最多的国家。在燃油车阶段，MG和长城已经在泰国建立了基地；在新能源汽车阶段，比亚迪、长安、哪吒、埃安、奇瑞等成家也选择了直接投资建厂。有的已经竣工投产，最迟到明年第一季度，这些工厂会全部建成。
在中国汽车大范围迈向全球市场的过程中，这是一个非常独特的现象，泰国市场因此有了特殊的地位，所以就把泰国作为最重要的观察对象。
中国经济网：从现在的状况，相比于其他市场，泰国市场的确是中国汽车厂家出海比较稳妥的选择。做这组调查分析，也筹备了很久了吧？
付辉：去年底，在北京与中汽中心等的领导和同行交流时，大家认为为中国汽车出口做好中台服务，已经是迫在眉睫的事情。特别是针对海外市场基础信息与数据的分享，现在国内还没有专门的机构能够提供全面且可持续的服务。当时，就提到了泰国市场。
参加交流会的专家预判，以泰国为主的东盟市场，会是中国汽车走出去最安全的选择，处于最优选的位置。从地缘政治角度看，这与中国汽车走出去大趋势相一致。再者，从日本、韩国汽车走向全球的波波折折看，泰国也应该是中国汽车走出去最理想的选择。
在这次会议结束后，我就把关注泰国市场作为今年的工作重点。经过近9个月的筹备后，我决定在9月底到泰国去实地看一看。因此，也就有了这个系列的观察和分析。除了图文外，我们也增加了视频号，以便于及时呈现相关的内容。
中国经济网：去到泰国后，见到的实际状况，是怎么样的？
付辉：还在国内的时候，看到几家中国厂家在泰国的工厂建成，很多媒体都报道了这些事情，大家都提到从机场出来，看到了中国汽车厂家的广告，感觉上是比较红火的景象。
但到了当地后，通过与泰国国家发展研究院、行业协会以及部分厂家和经销商交流，特别是去了泰国汽车生产重镇罗勇府后，却是另一种状况。
就在咱们进行这次访谈的时候，泰国工业联合会发布了9月份以及前三个季度的产销统计。9月份，泰国汽车的产量为12.2万辆，同比降幅超过25%，创下53个月、也就是4年零5个月以来的新低；前三季度的产量接近113万辆，同步降幅接近19%。
从泰国国内的零售销量看，9月仅有3.9万辆，同比下降超过37%，这也是53个月以来的新低。在10月初的曼谷小型车展上，和我们一起去走访市场的行业协会专家就预计，9月份可能达不到4万辆的水平，果不其然是这样的情况。前三个季度，总销量不到44万辆，同比跌幅超过了25%。
当地的媒体和行业人士认为，这是1997年亚洲金融危机后，泰国汽车行业新的最大的危机。可以用萧条来形容整个市场的状况。
中国经济网：出现这种情况的主要原因是什么？这对中国厂家会不会有不利影响？
付辉：泰国工业联会方面认为，泰国汽车市场销量大跌的原因主要是以下原因：经济增长放缓，第二季度的GDP增速仅为2.3%，预计全年在2.7%-2.8%之间，低于3%的预期；这种不景气的状况，直接体现到不良贷款上，上半年的金额超过2500亿泰铢，第三季度预计会创新高。其中，汽车的不良贷款更多。个人汽车消费信贷被拒绝的比例非常高，市场主销的皮卡车型的被拒比例超过40%。现在，汽车消费信贷的审批特别严格；还有就是好多中小企业出现了破产潮，裁员的企业也非常多，影响了很多人的就业和收入。
这种情况对中国厂家的影响非常大。本来，国内市场已经非常“卷”，希望到泰国市场寻找到增量，结果掉到不景气的坑里了。在整个市场上，日系车占据75%-85%的市场，中国品牌的市占率在10%-13%之间，换算成销量可想而知。
举个例子，上个月长城销量仅310辆，同比跌幅超过了40%，被挤下了排名第10的位置。9月份，长城欧拉和哈弗合计销量只有366辆，都没进入到TOP15品牌的行列。从整个盘面看，9月份，只有比亚迪和MG的销量超过了1000辆，其他中国品牌都低于这个数。
中国经济网：中国品牌在泰国市场主要进入到电动车市场，在这个细分区间，他们是不是更有优势？
付辉：中国厂家在电动车市场的状况，就和日系车在整个市场的状况相类似。但是，这个市场也明显受到了大环境的影响。今年年初的时候，泰国政府官方以及一些证券机构预测，2024年电动车的销量会在去年7.6万辆的基础上翻番。比较保守的预测也在10万-13万辆的规模。
9月份，泰国纯电动轻型车的上牌量只有4666辆，同比下跌了接近26%；前3个季度的上牌总量只有5.4万辆，增幅不到9%。泰国方面不得不把纯电动轻型车的销量预期降至与去年持平。可以说，这远远超过了预期的情况。
对中国电动车品牌来说，现实更残酷。因为与去年相比，这个狭小的细分市场上，纯电动车品牌超过了16家。参与者在增加，市场空间却没有变大，相互之间的争夺更多激烈。
中国经济网：这种情况就和国内市场有点相似了，各个品牌之间的价格战就不可避免了。泰国市场是不是也和国内一样，价格战打的非常激烈？
付辉：其实，从去年开始到今年第一季度的曼谷车展，中国电动车品牌已经有过几次降价，这种情况和国内市场一样，各个品牌为了争抢市场，降价保销量的做法司空见惯。不过，对泰国消费者来说，这种竞争方式比较普遍。一直以来，泰国汽车市场的价格相对稳定，以丰田、五十铃、本田等为主的日系厂家，虽然也会降价，但幅度和频次远低于中国厂家。
今年7月份，比亚迪在当地的经销商Rever Automotive把售价119万泰铢的Atto3的价格一下降了34万泰铢，泰国消费者权益保护的相关组织也介入到了事件中，最终，比亚迪对老车主进行了相应的补偿。
这次的降价，在泰国引发了非常广泛的讨论。泰国媒体《prachachat》等在报道中分析认为，它的影响甚至波及到了二手车市场，打破了原来新车与旧车市场相对稳定的局面。
所以，各方都提醒中国厂家，竞争方式不能像在国内一样。(中国经济网记者 孙宇)
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